Domínio Público Internacional – Aéreo

115 – Semana –  DOMÍNIO PÚBLICO INTERNACIONAL – AÉREO

Leonardo Gomes de Aquino

Para instigar e fomentar a reflexão gostaria de iniciar com a seguinte citação:

“O Que Você pode fazer para Mudar o Mundo? Comece mudando a si mesmo. Ninguém muda o mundo se não consegue mudar a si mesmo…” (Desconhecido)

• Domínio aéreo

A exemplo do espaço marítimo, que ocupou lugar de destaque no direito internacional no passado, os estudos pertinentes ao espaço aéreo começam a despertar interesse da comunidade internacional.

À porção da atmosfera localizada sobre o território ou mar territorial de um Estado dá-se o nome de espaço aéreo.

Há duas teorias que se apresentam acerca da natureza jurídica do espaço aéreo: a teoria da liberdade do espaço aéreo e a teoria da soberania.

A primeira apresenta a idéia de que o Estado possui soberania até a altura de 300 metros e poderia proibir o sobrevôo da altura compreendida entre 300 metros e 1500 metros para evitar espionagem e acima de 1500 o Estado teria um direito de conservação, visando interesses econômicos e de segurança.

Já segunda teoria estava assentada na idéia de que a soberania do Estado se estende também ao espaço subjacente a eles. Desse modo, houve entendimento alargador para essa teoria: o que corresponde ao direito de passagem inocente em favor da navegação aérea e o que estabelecia uma limitação de altitude. O direito de passagem inocente custou, expressamente, das Convenções de Paris e de Chicago sobre matéria.

Na prática foi consagrada a soberania do Estado. A altitude é ilimitada.

A regulamentação convencional do espaço aéreo provém da Convenção de Paris de 1919. Esta convenção afirma que o Estado tem soberania completa e exclusiva sobre o espaço atmosférico acima de seu território. A Convenção de Chicago (1944) afirma igualmente e acrescenta com seu artigo segundo a definição de território: “as regiões terrestres e as águas territoriais adjacentes colocadas sobre soberania, a proteção ou o mandato (atualmente tutela) do referido Estado. A respeito da navegação aérea foram defendidas três teses: internacionalização da aviação comercial; a liberdade e em conseqüência livre concorrência; e a liberdade regulamentada, com determinação de tarifas e itinerários. Esta Convenção consagrou as cinco liberdades do ar: a) direito de sobrevôo, ou passagem inocente do direito marítimo; b) direito de escala técnica para reparações (direito de ancorar no direito marítimo); [1]

A convenção ainda consagra três direitos comerciais: a) o direito de embarcar no Estado contratante, mercadorias, passageiros e correio para o país de destino de que a aeronave é nacional; b) o direito de desembarcar no território do Estado contratante mercadorias, passageiros e correio que tenham sido embarcados no estado de que a aeronave é nacional: c) o direito de embarcar mercadorias, passageiros e correio com destino ao território de qualquer contratante e o direito de desembarcar passageiros e mercadorias originárias do território de qualquer Estado contratante. [2]

Esta Convenção será aplicável unicamente a aeronaves civis, e não a aeronaves de propriedades do Governo. São considerados aeronaves de propriedade do Governo aquelas usadas para serviços militares, alfandegários ou policiais. Nenhuma aeronave governamental pertencente a um estado contratante poderá voar sobre o território de outro Estado, ou aterrissar no mesmo sem autorização outorgada por acordo especial ou de outro modo e de conformidade com as condições nele estipuladas.  Os Estados contratantes, quando estabelecerem regulamentos para aeronaves governamentais se comprometem a tomar em devida consideração a segurança da navegação das aeronaves civis.

Os Estados contratantes concordam em que, todas as aeronaves de outros Estados contratantes que não se dediquem a serviços aéreos internacionais regulares, tenham direito nos termos desta Convenção a voar e transitar sem fazer escala sobre seu território, e a fazer escalas para fins não comerciais sem necessidades de obter licença prévia, sujeitos, porém ao direito do Estado sobre o qual o vôo de exigir aterrissagem.

Toda aeronave possui nacionalidade e uma matricula dada pelo Estado. Ela não pode ser matriculada em mais de um Estado. Além do mais devem ter papéis a bordo como certificado de matrícula, de navegabilidade, licenças para cada membro, carnê de rota, licença de estação de radio da aeronave, lista de passageiros indicando local de embarque e destino e manifesto de carga. As aeronaves se classificam em públicas e privadas. São públicas as militares e as utilizadas para serviços do Estado. Militares são as aeronaves integrantes de Forças Armadas, inclusive as requisitadas na forma da lei. As aeronaves públicas civis são utilizadas pelo Estado em favor do Estado que não seja de natureza militar. As aeronaves privadas ou civis são as destinadas a atividade comercial. Também são consideradas privadas as públicas de natureza comercial. As aeronaves públicas sejam elas civis ou militares não gozam de direito de sobrevôo ou escala técnica. O regime jurídico das aeronaves em território estrangeiro é semelhante ao dos navios. As aeronaves militares gozam da mais completa imunidade e podem conceder asilo diplomático. O Código Brasileiro de Ar ficcionalmente considera as aeronaves militares como se estivessem no território de sua nacionalidade. As aeronaves públicas civis em território estrangeiro possuem as mesmas imunidades só que não podem conceder asilo diplomático. As aeronaves comerciais se encontram sujeitas à jurisdição do Estado territorial. Sobre os crimes cometidos a bordo das aeronaves cabe destacar que o Estado de registro é competente para exercer jurisdição, a convenção de 1963 não exclui a aplicação do direito nacional e sua jurisdição criminal e um Estado que não seja o de registro da aeronave não pode interferir na aeronave para exercer jurisdição se: o crime traz conseqüências para se território, o crime foi cometido por ou contra nacional, o crime é contra a segurança nacional. A aeronave em alto-mar está subordinada exclusivamente à jurisdição do seu Estado nacional. São denominadas aeronaves internacionais aquelas que se encontram a serviço das organizações internacionais, não podem ser registradas por estas, mas devem ter sido matriculadas por um Estado nacional. As aeronaves militares da Organização das Nações Unidas estão sob o estatuto das aeronaves privadas.[3]

Os Estados contratantes se reservam, no entanto o direito, por razões de segurança da navegação aérea, de exigir que as aeronaves que desejam voar sobre regiões inacessíveis ou que não contém com as facilidades adequadas para a navegação aérea, de seguir rotas determinadas ou de obter licenças especiais para esses vôos. Tais aeronaves, quando dedicadas ao transporte de passageiros, carga ou correio, remunerada ou fretada, em serviços internacionais não regulamentarão também o privilégio, sujeito ao disposto no Artigo 7º, de tomar ou descarregar passageiros carga ou correio, tendo o Estado onde se faça o embarque ou desembarque, o direito de impor os regulamentos, condições e restrições que considerar necessários.

ARTIGO 7º Cabotagem

Cada um dos Estados contratantes dos demais Estados contratantes permissão para tomar em seu território, contra remuneração ou frete, passageiros, correio ou carga destinados a outro ponto do seu território. Cada um dos Estado contratantes se compromete a não estabelecer acordos que especificamente conceda tal privilégio a título de exclusividade a qualquer outro Estado ou a uma empresa aérea de qualquer outro Estado, e se comprometer a não obter de qualquer outro Estado privilégio exclusivo dessa natureza.

ARTIGO 8º Aeronaves sem piloto

Nenhuma aeronave, capaz de navegar sem piloto, poderá sobrevoar sem piloto o território de um Estado contratante sem autorização especial do citado Estado e de conformidade com os termos da mesma autorização. Cada Estado contratante se compromete a tomar as disposições necessárias para que o vôo sem piloto de tal aeronave nas regiões acessíveis de aeronaves civis seja controlada de modo a evitar todo perigo para as aeronaves civis.

ARTIGO 9º Zonas Proibidas

1. a) Por razões militares ou de segurança pública, os Estados contratantes poderão limitar ou proibir de maneira uniforme que as aeronaves de outros Estados voem sobre certas zonas do seu território, sempre que não façam distinção entre suas próprias aeronaves fazendo serviços internacionais regulares de transporte aéreo, e as aeronaves dos outros Estados contratantes que se dediquem a serviços idênticos. Estas zonas proibidas terão uma extensão razoável e serão situadas de modo a não prejudicar inutilmente a navegação aérea. Os limites das zonas proibidas situadas no território de um Estado contratante e toda modificação a eles feita posteriormente deverão ser comunicados coma maior brevidade possível aos demais Estados contratantes e a Organização internacional de Aviação Civil.
2. b) Os Estados contratantes se reservam também o direito, em circunstância excepcionais ou durante um período de emergência, ou ainda no interesse da segurança publica, e para que tenha efeito imediato, de limitar ou proibir temporariamente os vôos sobre a totalidade ou parte do seu território contanto que estas restrições se apliquem às aeronaves de todos os demais Estados sem distinção de nacionalidade.
3. c) Cada estado contratante, de conformidade com os regulamentos que venham a estabelecer, pode exigir de toda aeronave que penetre nas zonas referidas nos parágrafos acima ( a )ou ( b ) de aterrissar logo que seja possível em alguma aeroporto que designar no seu próprio território.

ARTIGO 10 Pouso em aeroporto aduaneiros

Exceto nos casos em que, de conformidade com as disposições desta Convenção ou com uma autorização especial, aeronaves podem atravessar o território de um Estado contratante sem aterrissar, toda aeronave que penetre em território de um estado contratante os regulamentos do mesmo estado assim o exigirem, deverá descer ao aeroporto designado por este Estado para inspeção alfandegária e outros exames. Ao partir do território de um Estado contratante, estas aeronaves deverão fazê-lo de um aeroporto alfandegário, igualmente designado. O Estado publicará os detalhes a respeito dos aeroportos aduaneiros e os comunicará a Organização Internacional de Aviação Civil, instituída na parte II desta convenção para os demais estados contratantes.

ARTIGO 11 Aplicação dos regulamentos de tráfego

De acordo com o disposto nesta Convenção, as leis e regulamentos de um Estado contratante, relativos à entrada no ou saída do seu território, de aeronaves empregadas na navegação aérea internacional, ou relativos à operação e navegação de tais aeronaves enquanto estejam em seu território, se aplicarão às aeronaves de todos os estados contratantes sem distinção de nacionalidade, estas aeronaves as observarão ao entrar e ao sair do território deste Estado ou enquanto nele se encontrem.

ARTIGO 12 Regras de tráfego

Cada um dos Estados contratantes se comprometer a tomar as medidas necessárias para assegurar que todas as aeronaves que voem sobre seu território, ou manobrem dentro dele e todas as aeronaves que levem o distintivo de sua nacionalidade, onde quer que se encontrem, observem as regras e regulamentos que regem vôos e manobras de aeronaves. Cada um dos Estados contratantes se comprometem a manter seus próprios regulamentos tanto quanto possível, semelhantes aos que venham a ser estabelecidos em virtude desta Convenção. Cada um dos Estados contratantes se compromete a processar todos os infratores dos regulamentos em vigor.

ARTIGO 13 Regulamentos para entradas e saídas

As leis e regulamentos de um Estado contratante, sobre a entrada ou a saída de seu território de passageiros, tripulação, ou carga de aeronaves (tais como regulamentos de entrada, despacho, imigração, passaportes, alfândegas e quarentena) deverão ser cumpridas ou observadas pelos passageiros, tripulação ou carga, ou por seu representante, tanto por ocasião de entrada como de saída ou enquanto permanecer no território desse Estado.

ARTIGO 14 Medidas contra disseminação de doenças

Cada um dos Estados concorda em tomar medidas eficazes para impedir que, por meio da navegação, se promulguem o cólera, tifo (epidêmico), a varíola, a febre amarela, a peste bubônica e qualquer outra enfermidade contagiosa que os Estados contratantes, oportunamente designem; para esse fim, os Estados contratantes farão consultas freqüentes às organizações que tratam de regulamentos internacionais relativos a medidas sanitárias aplicáveis a aeronaves. Estas consultas não deverão prejudicar a aplicação de qualquer Convenção internacional existente sobre esta matéria de que façam parte os Estados contratantes.

ARTIGO 15 Taxas de aeroporto e outros impostos

Todo aeroporto de um Estado contratante que esteja aberto ao uso público de suas aeronaves nacionais, estará também aberto, sujeito ao disposto no artigo 68, em condições uniformes de igualdade às aeronaves de todos os Estados contratantes. Essas condições uniformes aplicar-se-ão ao uso pelas aeronaves de todos os Estados contratantes de todas as facilidades de navegação aérea, incluindo os serviços de rádio e meteorologia, que estejam à disposição do público para a segurança e rapidez da navegação aérea.

As taxas exigidas ou permitidas por um Estado contratante para o uso de aeroportos ou facilidades para a navegação aérea por parte das aeronaves de qualquer outro Estado contratante se ajustarão às seguintes normas:

1. a) No tocante às aeronaves que não se dediquem a serviços aéreos internacionais regulares, as taxas não serão mais altas que as pagas por aeronaves nacionais da mesma classe dedicadas a operações similares; e
2. b) No tocante às aeronaves empregadas nos serviços aéreos internacionais regulares, as taxas não serão mais altas que as pagas por aeronaves nacionais empregadas em serviços aéreos internacionais similares.

Estas taxas serão divulgadas e comunicadas à Organização Internacional de Aviação Civil, ficando entendido que, se um Estado contratante interessado solicitar as taxas exigidas para o uso de aeroportos e outras instalações estarão sujeitos à exame pelo Conselho, que opinará a respeito e fará recomendações ao Estado ou aos Estados interessados. Nenhum Estado contratante imporá direitos ou outros impostos simplesmente pelo privilégio de trânsito sobre seu território, ou de entrada ou de saída no mesmo às aeronaves de outro Estado contratante ou sobre as pessoas ou bens que estejam a bordo das mesmas.

ARTIGO 16 Busca em aeronaves

As autoridades competentes de cada um dos Estados contratantes terão direito de busca nas aeronaves dos demais Estados contratantes, por ocasião de sua entrada e saída, sem causar demora desnecessária, e de examinar os certificados e outros documentos prescritos por esta Convenção.

Os fins e objetivos da Organização (Organização Internacional de Aviação Civil) serão desenvolver os princípios e a técnica da navegação aérea internacional e de favorecer o estabelecimento e estimulante o desenvolvimento de transportes aéreos internacionais a fim de poder:

1. a) Assegurar o desenvolvimento seguro o ordeiro da aviação civil internacional no mundo;
2. b) Incentivar a técnica de desenhar aeronaves e sua operação para fins pacíficos;
3. c) Estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facilidades à navegação aérea na aviação civil internacional;
4. d) Satisfazer às necessidades dos povos do mundo no tocante e transporte aéreo seguro, regular, eficiente e econômico;
5. e) Evitar o desperdício de recursos econômicos causados por competição desrazoável;
6. f) Assegurar que os direitos dos Estados contratantes sejam plenamente respeitados, e que todo o Estado contratante tenha uma oportunidade equitativa de operar empresas aéreas internacionais;
7. g) Evitar a discriminação entre os Estados contratantes;
8. h) Contribuir para a segurança dos vôos na navegação aérea internacional;
9. i) Fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de todos os aspectos de todos os aspectos da aeronáutica civil internacional.

[1] MELLO, Celso Albuquerque de. Direito internacional Público. Rio de Janeiro: Renovar, 2004, v. II, p. 1310.

[2] MELLO, Celso Albuquerque de. Direito internacional Público. Rio de Janeiro: Renovar, 2004, v. II, p. 1311.

[3] MELLO, Celso Albuquerque de. Direito internacional Público. Rio de Janeiro: Renovar, 2004, v. II, p. 1307-1322.

Leonardo Gomes de Aquino é Articulista do Estado de Direito, responsável pela Coluna “Descortinando o Direito Empresarial” – Mestre em Direito. Pós-Graduado em Direito Empresarial. Pós-graduado em Ciências Jurídico Empresariais. Pós-graduado em Ciências Jurídico Processuais. Especialização em Docência do Ensino Superior. Professor Universitário. Autor do Livro “Direito Empresarial: teoria da Empresa e Direito Societário”.

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